Fox Sunrise bem equipado por R$ 32 785

A Volkswagen do Brasil apresentou sua linha de modelos 2010. Ao contrário do esperado, porém, não houve nenhuma grande novidade. As novas gerações do Fox e da picape Saveiro (que, ao que tudo indica, deverá se chamar Arena) ficarão mesmo para o segundo semestre. A empresa aproveitou para comemorar os bons resultados obtidos nos primeiros quatro meses deste ano, quando registrou um aumento de 6,2% em vendas.
Apesar do clima de dèja vu, um modelo merece destaque: o Fox 1।0 Sunrise, série especial do compacto que traz como atrativos um visual diferenciado e uma interessante lista de equipamentos de série, além dos opcionais। Externamente, o carro passa a impressão de ser um modelo situado abaixo do CrossFox, já que traz estribos laterais, molduras pretas nas caixas de roda, rack de teto e rodas de liga leve aro 14” que conferem uma aparência aventureira a esse hatch. Os pneus, aliás, são de uso misto (175/70) – item que, curiosamente, o CrossFox não oferece.


Internamente, chama atenção o acabamento escuro, principalmente na forração do teto, o que, de acordo com os especialistas em marketing da empresa, confere requinte ao veículo. Direção hidráulica, bancos com revestimento parcial de couro e painel com novos grafismo e cor são outras atrações da série. Há também um indicador de manutenção no display central do quadro de instrumentos, novidade que se estende à toda linha 2010 da marca.

O Fox Sunrise, contudo, é disponível apenas com o conhecido motor 1.0 Total Flex de 76 cv/72 cv e 10,6 kgfm/9,7 kgfm (a álcool e a gasolina, respectivamente). Não que o propulsor seja ruim, mas para um veículo com apelo off-road, não parece a opção mais indicada. Por outro lado, a montadora deve saber que a maioria dos compradores dessa versão – assim como os de CrossFox – jamais usará o carro em estradas de terra.

Rodando, o Sunrise não provocou grandes emoções. O motor proporciona desempenho satisfatório para um 1.0 e no curto trecho disponível para a avaliação (menos de 40 km), não decepcionou. O motorista deve saber, porém, que não se pode ter preguiça ao conduzir o hatch, já que as mudanças de marcha são necessárias para manter a rotação na faixa ideal.

Para levar a nova versão, o consumidor terá de desembolsar R$ 32 785 pelo Sunrise básico. Um preço atraente por aquilo que o carro oferece. Ar-condicionado, faróis e lanterna de neblina, airbags, freios com ABS e sistema de som com controles no volante são alguns dos opcionais disponíveis e que tornam o carro ainda mais confortável. Para quem procura um automóvel que ofereça mais visual do que desempenho, o Fox Sunrise é uma opção muito interessante.

Uma Parati mais robusta

Titan é a nova versão da veterana Parati. Como o nome indica, trata-se de um modelo intermediário da station wagon, dotado de um visual robusto, realçado pelos para-choques e molduras das caixas de roda pretos, suspensão elevada e pneus de uso misto.

As rodas, por outro lado, são de aço e dão um toque espartano ao veículo. Por falar em simplicidade, o modelo utiliza o tradicional motor 1.6 na posição longitudinal e traz o conhecido padrão interno da família G4, com o volante ligeiramente deslocado, comandos dos vidros traseiros no painel e câmbio de engates não muito precisos.

Mesmo assim, a Parati deve ter os seus fãs para justificar o lançamento da versão, que custa R$ 38 120 na configuração sem opcionais.

Novo Audi A6

“Atenção passageiros da classe executiva, sejam bem-vindos ao A6. Em instantes iniciaremos nossa viagem. Para sua comodidade, dispomos de confortáveis assentos individuais com aquecimento, climatizador automático e sistema de áudio da Bose com 16 alto-falantes. Em caso de emergência, bolsas infláveis serão acionadas no interior para sua proteção. Tenham uma boa viagem”. Bem que essa vinheta podia ser tocada antes da dar a partida no novo Audi A6, sedã que estreia no Brasil em sua versão 2009 com leve reestilização e o novo motor 3.0 V6 TFSI de 290 cv. Prontos para decolar?

Referencia em motores eficientes no consumo e de alto desempenho, a Audi substituiu o motor 3.2 V6 FSI pelo novíssimo 3.0 V6 TFSI de 290 cavalos de potência, 35 cv a mais que seu antecessor. A sigla que acompanha o tamanho do bloco e o número de cilindros em “V” indica que esse propulsor é sobrealimentado, no caso, por um compressor mecânico (supercharged) de 0,8 bar, e conta com sistema de injeção direta de combustível, item que extrai o máximo de energia de uma gota de gasolina, proporcionando mais força e menor consumo. O torque desse carro também merece menção especial. São 42,82 kgfm (o anterior tem 33,65 kgfm), disponíveis em meras 2 500 rpm e que se mantém estável até 4 850 rpm. Ou seja, o carro conta com mais força por mais tempo. O câmbio é o conhecido Tiptronic de seis marchas, que não faz feio. Mas uma transmissão com dupla embreagem (DSG) seria mais apropriado, mas o equipamento ainda não é capaz de lidar com tanto torque. Quem sabe no futuro?

Toda essa tecnologia pode ser traduzida, e sentida, nos 5s9 que o A6 leva para atingir os 100 km/h partindo da imobilidade e os 250 km/h de velocidade máxima limitada eletronicamente. “É o sedã executivo mais rápido do mundo”, garante Rafael Clemente, gerente de produtos da Audi do Brasil. Dados técnicos da fabricante mostram números superiores em provas de aceleração do sedã da marca das quatro argolas em relação aos concorrentes BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E e Jaguar XF.

E não é só isso. O novo A6 também possui a consagrada tração integral quattro, componente que a Audi desenvolveu sob as mais severas adversidades da era de ouro do Campeonato Mundial de Rali (WRC) no início dos anos 80. Altamente evoluído, o sistema hoje equipa todos os veículos da marca com apelo esportivo, que são beneficiados pela estabilidade e controle absoluto e preciso do veículo. Normalmente o equipamento funciona no sedã enviando 60% do torque para as rodas traseiras e os 40% restantes atuam na frente. Porém, de acordo com a situação e peso do pé no acelerador, a transmissão de potência pode variar, chegando a até 85% na traseira. Daí é só acompanhar o ponteiro de velocidade subindo no painel.

Rodando na estrada o carro se porta como um legítimo esportivo. Sua dirigibilidade empolga e se o motorista não conter seu ímpeto vai colecionar multas por alta velocidade. Por outro lado, apesar dos quase 300 cavalos guardados debaixo do longo capô, o A6 é dócil na cidade. Tem-se a impressão de estar guiando um carro menor, tamanha a facilidade com que o veículo manobra em vias estreitas.

Executiva com padrão de 1ª classe

Na vanguarda do luxo e tecnologia, o A6 vem recheado de gadgets dignos de seu requinte e alta qualidade de construção. Oferecido em duas versões no Brasil – Sport e Sport Plus – o modelo varia nos detalhes. Enquanto a primeira, com preço inicial de R$ 279 000, possui rodas e spoilers mais “comportados”, a variante seguinte, que custa R$ 294 700, vem com rodas com desenho que sugere mais esportividade, assim como o design mais ousado dos para-choques. O modelo mais caro também possui acabamento interior de aço escovado e bancos concha. Já no A6 de “entrada”, a cabine tem detalhes de alumínio e os assentos não contam com apoio lateral mais avantajado. Adornos de madeira de lei, comuns no sedã anterior, foram excluídos do catálogo da Audi no país.

O A6 2009 também adota leds integrados ao conjunto óptico, moda lançada no esportivo R8 e que hoje é um dos principais pontos do novo padrão visual da Audi. Junto das luzes auxiliares de baixo consumo de energia, o sedã possui faróis bi-xenon. Como opcional, o comprador ainda pode melhorar o sistema de iluminação com o sistema Adaptive Lights (Luzes Adaptativas), aparelho que direciona automaticamente o facho de luz em curvas e custa R$ 3 270.

Tal como um avião executivo, o A6 também tem radar. O equipamento é o coração do sistema Adaptive Cruise Control (Controle Adaptativo de Velocidade de Cruzeiro), que é uma espécie de controlador de velocidade de cruzeiro, chamado erroneamente de “piloto automático”, com controle adaptativo de distância e velocidade. Por meio de uma alavanca do lado esquerdo atrás do volante o motorista fixa a velocidade, que fica marcada por um ponto luminoso no velocímetro, e determina o quão distante quer ficar atrás do carro que viaja à frente. Se um veículo entra nesse espaço entre os carros na mesma faixa o sedã automaticamente diminui a velocidade obedecendo a distância estabelecida pelo condutor. Em situações de emergência o aparelho também freia o carro sozinho, diminuindo o risco de acidente. Mas tal tecnologia tem seu preço: R$ 10 480.

Se estiver disposto a gastar ainda mais, o comprador pode equipar o A6 com o sistema Audi Parking System Advanced (Sistema Avançado de Auxílio para Estacionamento), que transmite a imagem da traseira por meio de uma camera de vídeo e traça a melhor rota para a manobra. Outro item, também opcional, é o Audi Side Assist, equipamento que ajuda o motorista em mudanças de faixa, alertando se há algum carro em pontos cegos do carro. Os aparatos somam a mais no preço carro respectivamente R$ 3 190 e R$ 4 260.

Terminada essa avaliação compradores “mortais” certamente devem pensar – “Esse carro é muito caro”. Sim, o A6 é caro, mas comparado a outros carros, apenas como referência, o Audi A4 3.2 FSI (topo de linha da série no país) custa R$ 229 000 e o novo BMW 335i com kit M sai por R$ 319 000 (ambos são sedãs médios, atenção para esse ponto). O sedã executivo da Audi tem preço altamente competitivo para um veículo de seu porte e requinte. É uma boa opção para quem busca status e mais uma bela máquina para guardar em seu “hangar”.

Pajero Dakar Mitsubishi

Substituto natural do Mitsubishi Pajero Sport no exterior, no Brasil o Pajero Dakar foi batizado em homenagem à mais competitiva prova off-road do mundo, o Rally Dakar. No entanto, a marca japonesa, que detém 12 títulos em 26 participações na prova, não participa do rali desde 2008 e não diz se voltará ao certame. Apesar disso, a filial brasileira precisava de um nome para diferenciá-lo da versão Sport, que continuará em produção na fábrica de Catalão, em Goiás – o Dakar vem importado da Tailândia. Segundo os executivos da Mitsubishi, a novidade chega para "ocupar a lacuna dos R$ 160 000” em sua variada linha de SUVs, que começa no Pajero TR4, segue com o Sport e o Dakar e termina no Full.

Apresentado pela primeira vez em agosto de 2008 no Salão de Moscou, na Rússia, o Pajero Dakar é um carro que a fabricante venderá apenas em mercados considerados emergentes. Estão na lista países da América Latina, Ásia, Oriente Médio e Eurásia (Rússia, Turquia etc.). Por aqui, o modelo desembarca com preços sugeridos de R$ 152 990 na versão manual e R$ 159 990 na automática. O motor escolhido para o mercado nacional foi o 3.2 16 válvulas turbodiesel, que desenvolve 165 cv de potência a 3 800 rpm e 38,1 kgfm de torque a 2 000 rpm. Do outro lado do mundo, o mesmo veículo também é vendido nas opções 2.5 diesel e 3.5 V6 a gasolina.

Segundo Reinaldo Marutori, diretor de engenharia da Mitsubishi do Brasil, a marca tem a intenção de trazer a produção do Pajero Dakar para sua linha de montagem em Catalão. “Mas ainda não temos prazo algum”, completa. Perguntado se o modelo poderia ganhar uma opção a gasolina no futuro, Paulo Ferraz, presidente da marca no Brasil, foi direto: “Se tiver, será flex”. O motor pode ser o mesmo do Pajero Sport nacional. Já quando questionado a respeito do preço do lançamento em relação a modelos rivais, como o Toyota Hilux SW4 (R$ 151 000) e o Land Rover Discovery 3 (R$ 183 000), Robert Rittscher, diretor comercial da fabricante, foi categórico em sua resposta: “Eles não têm o DNA Mitsubishi”. Ok, vamos acelerar.

80 km de Pajero Dakar

No evento de lançamento do carro, a Mitsubishi convidou os jornalistas para um test-drive do Pajero Dakar por um trajeto com trechos de terra e pavimentados nos arredores de Mairiporã, no interior de São Paulo. Logo na saída do ponto de encontro já éramos instruídos a entrar com o veículo em um longo trecho sem asfalto, repleto de buracos e obstáculos variados. Em superfícies razoavelmente planas, a suspensão foi muito bem, mas basta passar por uma imperfeição um pouco maior que os ocupantes começam a sentir os balanços na cabine. Se for um buraco grande, o susto é proporcional ao obstáculo.

Com a tração 4x4 acionada, somente um obstáculo muito difícil é capaz de parar um Pajero Dakar, que ainda tem em sua caixa de transmissão (tanto na automática como na manual) os modos 4x4 com diferencial central bloqueado e 4x4 reduzida, que permite ao carro literalmente “escalar” as mais sinuosas estradas de terra e lama. Ainda conta a favor do Dakar na prática do off-road os ângulos de ataque de 36º e de saída de 25º, que evitam eventuais raspadas de para-choque em subidas íngremes ou final de descidas. De acordo com a marca, o modelo ainda encara rampas de até 35º e vias com uma inclinação lateral de 45º. É um carro feito para aventuras, isso é fato.

Mas, como a maioria dos brasileiros que compra este tipo de carro não utiliza os modelos na terra, o máximo de aventura que muitos Pajero Dakar terão pela frente serão lombadas, poças d’água e valetas. Então, o que interessa neste ponto é o motor e sua praticidade no uso urbano. Durante o teste-drive a bordo da versão automática com 4 velocidades foi possível notar que o Dakar parece um pouco “amarrado”, apesar dos bons números de potência e principalmente torque, que aparece a 2 000 rpm e segue plano até altos giros. O câmbio, quando conduzido de forma sequencial, apresenta um pequeno delay. Falta ao carro a arrancada típica de propulsores diesel de grande cilindrada, que, no caso do lançamento, grita muito, mas responde pouco. No entanto, o modelo é surpreendentemente manobrável em vias apertadas. Parte desse atributo deve-se ao diâmetro de giro de 11,2 metros.

Porém, como é de praxe em lançamentos da Mitsubishi, não foram divulgados dados de desempenho, como aceleração, retomada e autonomia. O único dado divulgado foi o de consumo médio a 120 km/h, que fica na casa dos 11,2 km/l, e urbano, que registra a boa média de 8,3 km/l.

Custo/benefício à prova

Ao entrar no carro, é possível notar que o interior é simples, apesar da tentativa da marca de modernizar o painel com luzes vermelhas e uma pequena tela de cristal líquido, que permite ao motorista acessar as informações do computador de bordo. Outro ponto que desanima é a forma como o sistema Bluetooth foi instalado na cabine. Os comandos do equipamento para telefonia foram introduzidos no que antes parecia ser um porta-trecos, enquanto o microfone do motorista vai pendurado acima do retrovisor interno.

Para motorista e passageiro o conforto dos bancos é muito bom, mas quem vai nas fileiras de assentos do meio e na rebatível no porta-malas não viaja em conforto pleno, já que os bancos são muito baixos e o assoalho, alto demais. É o mesmo problema de todo utilitário montado sobre chassi de longarina. Fora isso, os bancos vêm revestidos com couro de boa qualidade, que pode vir nas cores bege ou cinza. A lista de equipamentos inclui sensor de estacionamento, airbag duplo, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição da força de frenagem) e ar-condicionado automático digital com comandos individuais para as três fileiras.

Mas o carro atrai as atenções também pelo visual, cujo design foi inaugurado pela picape L200 Triton, modelo com o qual o Dakar divide a mesma plataforma. Mas se quem realmente compra um utilitário esportivo faz uma minuciosa pesquisa de preço e busca saber o que cada um oferece antes de assinar o cheque, a questão vai muito além de uma análise do DNA.

Novo VW Polo Sedã

Não demorou muito tempo para que mais uma grande montadora instalada no país passasse a contar em sua linha com uma opção de câmbio automatizado, cuja estreia ocorreu em 2007 com o Chevrolet Meriva e foi seguida pelo Fiat Stilo. A partir deste mês, a Volkswagen passa a oferecer o Polo I-Motion nas versões hatch e sedã, que inauguram a transmissão batizada pela marca alemã de ASG, sigla para Automated Sequential Gearbox, ou caixa de câmbio sequencial automatizada.

Em sua apresentação do Polo I-Motion (iniciais de Intelligent Motion, ou Mobilidade Inteligente em uma tradução livre) para a imprensa, o gerente-executivo de marketing da VW, Fabrício Biondo, destacou que “a demanda por conforto é crescente no Brasil” e, dentre os equipamentos mais procurados nos últimos anos encontra-se a transmissão automática. Tendo isso em vista, a VW viu uma boa oportunidade para desenvolver e incorporar em sua linha o câmbio automatizado em modelos mais acessíveis, já que esse tipo de caixa custa a metade de uma transmissão automática convencional. Apesar do apelo comercial, Biondo declarou ao Carro Online que a inclusão da caixa ASG em outros modelos da marca, inclusive o Gol para rivalizar com o recém-apresentado Palio Dualogic, "ainda está sob estudo".

Tido como um modelo pioneiro em novas tecnologias, o Polo foi o escolhido apresentar a tecnologia ASG ao mercado. No total, serão quatro versões: Hatch 1.6 I-Motion (R$ 42 580), Hatch Sportline 1.6 I-Motion (R$ 50 465), Sedan 1.6 I-Motion (R$ 44 810) e Sedan Comfortline 1.6 I-Motion (R$ 53 815), sendo que o último conta com rádio de série. O preço dos modelos é o mesmo já praticado atualmente com o acréscimo de R$ 2 450 pela transmissão ASG. Como opcional é possível adquirir o volante multifuncional com comandos de troca de marchas e desenho semelhante ao do Passat CC por R$ 470, mas sua venda é casada com o MP3 player com entrada auxiliar e Bluetooth, o que acrescenta R$ 800 ao conjunto. Em caráter promocional, a VW oferecerá uma configuração do Polo hatch I-Motion por R$ 44 140 com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, sensor de estacionamento e o sistema Coming/Leaving Home de acendimento automático dos faróis.

Adaptação necessária

É inegável que uma transmissão automatizada sob a tutela da Volkswagen e seu legado de excelência mecânica era muito aguardada, mas a principal dúvida permanecia: será que os alemães conseguiriam criar um câmbio desse tipo sem o "efeito gangorra", como são chamados os trancos característicos?

Para ajudar nessa difícil missão, até mesmo o engenheiro Jens Hadler, que traz no currículo o desenvolvimento do câmbio de dupla embreagem – o estado-da-arte em termo da tecnologia de transmissão e chamado pela VW de DSG –, foi convocado para auxiliar no trabalho. Dentre as medidas adotadas, as relações da segunda, terceira e quarta marchas foram reduzidas para diminuir o espaço de troca entre elas. Os anéis sincronizadores passaram a ser revestidos em molibdênio para aumentar a durabilidade e reduzir a pressão de trabalho, enquanto a embreagem conta com novo elemento de atrito de maior resistência ao fading, perda de eficiência causada pelo aumento de temperatura. Uma das vantagens da transmissão ASG em relação ao câmbio manual é que o conjunto ganha em durabilidade, já que o disco de embreagem é movimentado em condições ideais, o que reduz o desgaste sofrido no uso tradicional quando é realizado pelo motorista.

O resultado, como pudemos comprovar em um test-drive com o modelo, é que a marca atingiu o estágio mais avançado para uma transmissão desse tipo até o momento. O câmbio ASG é bem mais eficiente do que o aplicado nos primeiros Fiat Stilo Dualogic, por exemplo, e pouca coisa melhor do que o usado pela fabricante italiana no Linea. Traduzindo em miúdos, ele é mais ágil na troca de marchas e efetua a manobra de forma mais delicada. Apesar disso, não espere do ASG a rapidez, precisão e conforto de uma transmissão automática sequencial Tiptronic de 6 marchas da linha VW.

Um fato inegável com relação ao ASG ou dispositivos congêneres é que o motorista precisa se adaptar a ele. No Polo I-Motion, por exemplo, é possível trafegar com o modo Drive selecionado e evitar o desconforto das trocas, porém é necessário aliviar o pé do acelerador no momento que o sistema passará para a marcha seguinte, em torno das 2 500 rpm no caso do VW. É uma adaptação necessária a esse tipo de tecnologia.

Dinamicamente, o Polo I-Motion continua com o mesmo comportamento e reações dos seus irmãos manuais, já que nenhuma alteração foi feita no conjunto mecânico. Um detalhe interessante é que todo Polo I-Motion conta com o dispositivo de partida assistida, ou seja, basta dar um toque na chave que a central eletrônica do carro controla a partida. A suspensão bem acertada lida bem com os buracos e imperfeições, mas é um pouco rígida principalmente na traseira. A bordo do sedã, essa característica é amenizada.

O motor segue o mesmo 1.6 VHT de 104 cv a 5 250 rpm e 15,6 kgfm a 2 500, números obtidos com álcool. O bloco impulsiona o Polo I-Motion de 0 a 100 km/h em 12s5 e retomada de 80 a 120 km/h foi cumprida em 9s6, de acordo com nossos testes. O consumo, outra vantagem do ASG sobre uma caixa automática “puro sangue”, ficou em 7,6 km/l na cidade e 11,8 km/l em ciclo rodoviário, boa média de 9,7 km/l com o combustível vegetal.

A Volkswagen aposta em futuro promissor para a caixa ASG e, segundo nos revelou o gerente-executivo de marketing da empresa, a marca espera que a opção do Polo com câmbio automatizado atinja 60% do mix no hatch e 70% da versão sedã. Na busca dos consumidores por mais conforto, ele será um bom – e acessível – aliado.

Honda City

A Honda diz que o City não é uma versão encolhida do Civic. Está certa. A marca também repete várias vezes que seu terceiro carro produzido na unidade de Sumaré (SP) não é um Fit sedã. Mas veja você mesmo as semelhanças: plataforma derivada do monovolume, posição de dirigir alta, apelo familiar, porta-malas espaçoso (506 litros), porta-objetos até sob o banco traseiro e o mesmo motor 1.5 16V flex de 116 cv do modelo renovado em novembro. Até o preço, alto, é parecido. Dá para fugir do estigma de Fit esticado?

Já nas concessionárias da Honda (algumas, inclusive, cobram ágio), o City tem uma condução muito mais conservadora que a do esportivo Civic. Ao volante, aliás, ele consegue ser mais “tiozão” que o Fit. Esqueça a direção direta, a firmeza e a obediência da ótima suspensão traseira Double Wishbone do Civic para assumir um Honda que priorizou o conforto em detrimento do prazer máximo ao dirigir. Não que isso seja ruim, mas é bom entender que o sedã de 4,40 m de comprimento (50 cm a mais que o Fit) e 2,55 m de entre-eixos (apenas 5 cm de vantagem sobre o monovolume) foi projetado para um público conservador, que deve abrigar fãs da Honda que não se dão muito bem com a ideia de ter um Fit em casa ou os que acham o Civic moderno demais.

Esperto com o preciso câmbio manual de 5 marchas, o City acusa a falta de um motor maior na versão automática (veja os números de teste clicando em "Medições" no canto superior direito da tela). As acelerações exigem paciência e o ronco do motor, novamente como no Fit, invade a cabine com muitos decibéis além do que seria aceitável para um carro com preço em torno dos R$ 60 000. É um defeito que o Civic anterior também tinha.

A suspensão deixa a carroceria inclinar mais que os outros Honda em mudanças de faixa rápidas, mas não chega a balançar tanto a ponto de incomodar o motorista. Já os passageiros, principalmente os que estão no banco de trás, sentem na pele que o negócio do City é andar com tranquilidade. Quando o condutor entender o recado dado pelo próprio carro, quem vai atrás pode deitar o encosto acionando a mesma alavanca de rebatimento do assento (bipartido) e relaxar no resto da viagem.

Equipado com rodas de 15” e pneus 175/65 nas versões LX e 16”/185/55 nas opções EX, o novato da família Honda no Brasil também não gosta muito de buracos. Ele não chega a fazer barulhos que sugiram fragilidade do conjunto, mas dá batidas secas nas ondulações que pudemos enfrentar e faz o motorista sentir dó quando aparece aquela valeta inesperada. Exatamente como o Fit com rodas de 16” usado no Teste dos 100 Dias.

Desmemoriado

Você anda sempre com um pen-drive à mão, gosta de plugar o iPod no som e tem sempre a música favorita num CD? Boa notícia: o City aceita tudo isso com a maior boa vontade e toca as melodias em boas caixas acústicas. Seu negócio é ir “zapeando” de rádio em rádio em busca dos programas e sons preferidos? Má notícia: ele não tem botões de memória convencionais de 1 a 6. Ele permite que você sintonize 30 estações de AM e 30 de FM, mas o jeito é ir escalando uma a uma por meio do botão giratório central (que também serve para regular o volume).

A boa notícia é que o City vem bem equipado: na versão LX, de R$ 56 210, o sedã traz ar-condicionado, direção eletricamente assistida, vidros, travas e retrovisores elétricos, chave com abertura e fechamento das portas, alarme, banco com regulagem de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, CD player compatível com MP3 integrado ao painel e airbag duplo. O câmbio automático custa R$ 3 800 e eleva o preço para R$ 60 010.

No degrau superior, o Honda City EX (manual por R$ 61 650 e automático a R$ 65 450) oferece a mais maçanetas e ponteira do escapamento cromadas, retrovisores com luzes indicadoras de direção, volante com acabamento de couro e controles do sistema de som, ar-condicionado automático digital, controle de velocidade de cruzeiro e freios com ABS (sistema antitravamento) e EBD (distribuidor da força de frenagem). Na top EXL (R$ 65 375/R$ 71 095), as novidades são farol de neblina, bancos de couro e comandos do câmbio automático no sofisticado volante também usado no Fit e no Civic. Faltou o providencial sensor de estacionamento, ausente nos Honda nacionais.

O acabamento e o nível de requinte é apenas razoável. Os plásticos de porta parecem ser melhores que os do Fit, mas falta um algo a mais num carro desse valor. Basta comparar com um Volkswagen Polo Sedan completo, que custa R$ 56 755 e traz interior com maçanetas cromadas, bancos de couro e ABS, ausentes no City mais barato.

Mas eles concorrem de fato? “O City inaugura um segmento novo”, diz o engenheiro da Honda Alfredo Guedes, afirmando que não há exatamente um rival direto para o lançamento. Questionado sobre quem seriam os potenciais compradores do carro e perguntado sobre o que achava da ameaça específica de Volkswagen Polo e Fiat Linea, Guedes finalmente fez um paralelo. “Provavelmente donos de sedãs pequenos migrarão, e aí esses carros também se encaixam.”

Feito para emergentes

Lançado no mercado asiático em 1996, o City ganhou uma segunda geração em 2002 e, na terceira, acabou estreando também no Brasil. Quase todos os 91 países nos quais o carro é vendido guardam uma semelhança: são mercados emergentes. O modelo, portanto, foi projetado para ser uma opção relativamente barata em relação a carros sofisticados.

No Brasil, a Honda resolveu lançar o City com uma gama de equipamentos digna de modelos mais caros e espera vender nada menos que 3 700 unidades por mês (68% automáticas e 32% de manuais). A maioria com preço de Civic. Boa sorte aos vendedores.

Ranger de cara nova

Lançada em 1983 nos Estados Unidos, a picape Ranger acaba de passar pela sua mais radical mudança visual desde 1993, ano em que foi lançada a terceira geração do carro. Com novos faróis e grade frontal invocada, o modelo reestilizado é fruto do trabalho do Centro de Design da Ford em Camaçari (BA), que caracterizou o modelo de acordo com o padrão estético atual da marca. Muda a cara, mas o coração continua o mesmo.

Por baixo do capô a Ford segue oferecendo à Ranger de entrada o motor 2.3 16V a gasolina de 150 cv a 5 250 rpm e 22,1 kgfm de torque a 3 750 rpm. Já as versões top vem com o bloco 3.0 turbodiesel fornecido pela International de 163 cv a 3 800 rpm e 39,5 kgfm de torque a 1 600 giros, versão que o Carro Online avaliou em estradas e trechos de terra em Campinas, no interior de São Paulo, a convite da fabricante.

“Com a chegada da Ranger 2010 projetamos um aumento de 20% nas vendas do modelo a partir de agosto, quando o carro chega efetivamente às concessionárias”, acredita Wilson Vasconcellos Filho, gerente de picapes da Ford. No entanto, ao ser perguntado sobre a chegada de um modelo com motor flexível o executivo foi claro: “ainda estamos trabalhando nisso”. Enquanto não chega o modelo bicombustível, a picape que atualmente figura na terceira posição do segmento parte para briga contra Chevrolet S10 (que possui versão flex), Toyota Hilux e a Mitsubishi L200 Outdoor, veículos considerados pela Ford como os principais obstáculos no caminho da Ranger.

Para alcançar essa meta de fato, a Ford reduziu os preços de todas as versões da nova Ranger em relação ao modelo anterior. A versão XL 4x2 a gasolina cabine simples tem preço inicial de R$ 45 800 (R$ 3 355 a menos que os R$ 49 255 cobrados anteriormente), enquanto que o modelo Limited recheado de itens e com motor diesel custa R$ 96 730, preço R$ 7 210 inferior ao sugerido anteriormente.

Ao volante da nova Ranger

Como as mudanças efetuadas da Ranger foram puramente estéticas, dirigir o modelo 2010 é exatamente igual a versão 2009. O câmbio de cinco marchas mantém o bom escalonamento e o fácil manuseio se tratando de um carro movido a diesel. A embreagem macia também colabora para uma dirigibilidade agradável. A única ressalva, no entanto, fica para a posição muito baixa da alavanca de transmissão, o que pode causar certo incômodo em longas viagens.

Na estrada o veículo é silencioso mesmo com o motor em altas rotações e a suspensão não é mais tão mole quanto as das Ranger dos anos 90. Encare uma via de terra e o no primeiro buraco você se lembrará que está a bordo de uma picape “de verdade”, como exalta a própria Ford, tamanho o balanço da carroceria e o choque nos amortecedores. Quem viaja no banco traseiro da picape sofre mais ainda por conta do assoalho muito alto. As rivais da camionete no país, assim como modelos da própria marca do oval azul no exterior, já solucionaram este problema com carrocerias maiores, que, consequemente, são mais caras.

Ao pisar fundo no acelerador o motor 3.0 International da Ranger responde com vigor, preenchendo as barrinhas do gráfico do turbo no painel rapidamente. Medições com o veículo na pista de teste da TRW em Limeira (SP) marcaram 12s4 na prova de aceleração dos 0 a 100 km/h e 60,7 metros no teste de frenagem a 100 km/h (com ABS). Até aqui um desempenho razoável. Nas provas de retomada, contudo, o carro mostra que é feito para o trabalho. Para ir dos 40 km/h aos 100 km/h, o carro precisou de 10s6, enquanto que a mesma tarefa de 60 km/h a 120 km/h e 80 km/h a 120 km/h o modelo levou 14s6 e 11s3. Não é empolgante e nem deve ser. Segundo a Ford, o modelo nesta configuração alcança 170 km/h de velocidade máxima.

Já o consumo de 8,1 km/l em regime urbano e 12,8 km/l na estrada é condizente para um veículo a diesel de duas toneladas. Com um tanque de 75 litros de capacidade a Ranger é capaz de rodar mais de 800 km sem abastecer. Se for levar peso na caçamba, a marca alerta que a picape carrega no máximo 1 058 kg. A versão Limited desta Ranger ainda conta com os modos de tração 4x4 e 4x4 reduzida, selecionados pelo motorista por meio de um botão giratório no painel. O item é muito mais cômodo, porém, mais sucessível a quebras, diferente dos controles por alavanca. Porém, mantém o carro grudado e muito mais controlável em pisos de pouca aderência.

Interior de sempre

O motorista que acaba de trocar de Ranger verá ao entrar no modelo 2010 da picape um painel de instrumentos, que assim como o novo volante, busca inspiração no Fiesta. Os designers brasileiros da Ford também beberam na mesma fonte ao escolher o novo rádio do utilitário, que possui conexão com reprodutores sonoros externos e iPod. Porém, apesar das mudanças, o lançamento segue praticamente igual ao modelo anterior. As alterações mais significativas neste ponto são os airbags frontais, agora disponível de série, assim como freios ABS (antitravamento) em todas as versões da picape de visual reformulado.

O couro preto que reveste os bancos e portas da Ranger Limited é de boa qualidade, porém a picape ainda deve mais porta-objetos pela cabine, assim como um sistema de iluminação interna mais eficiente. Fora isso, o modelo se destaca pelo baixo ruído interno, que, rodando a 120 km/h, gira em torno dos 69,4 decibéis.

Um “agroboy” reclamaria da falta de espaço de interno da nova picape da Ford, mas se daria por satisfeito com seu desempenho. Já quem procura um carro para trabalho pesado e com bom índice de confiabilidade a Ranger 2010 oferece sem dúvida um dos melhores custo/beneficio da categoria disponíveis no Brasil. Neste caso, a cara nova é apenas um mero detalhe de um carro construído sobre a mesma plataforma desde o início dos anos 1980.

Chery comanda invasão chinesa com o Tiggo

“A entrada dos carros chineses no Brasil será a maior revolução do mercado nacional após o fim da restrição aos importados na década de 1990”. A frase proferida por Luis Curi, CEO da Chery do Brasil, nos dá uma idéia da repercussão que lançamentos como o Tiggo poderão causar frente as tradicionais concorrentes instaladas no país, ainda que no estágio atual eles sejam vistos como grandes promessas. Essa revolução, como o executivo a caracteriza, será estimulada por um fator de suma importância: o preço dos carros.

O Tiggo oferecerá por R$ 49 900 motor 2.0 16V de 135 cv, ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica, airbag duplo, freios ABS com EBD, MP3 Player, rodas de liga leve aro 16”, banco do motorista e volante com ajuste de altura, alarme e até mesmo aquecimento dos assentos dianteiros. Como você já conferiu no Carro Online, o próprio Curi nos revelou que em outubro a Chery completará sua frente de batalha com a chegada do compacto QQ (R$ 22 900), do Face (R$ 29 900) e do atual A3, que mudará de nome no Brasil, nas versões hatch e sedã, ambas oferecidas por R$ 42 900. Esses modelos virão com um pacote tão completo ou, em alguns casos, ainda mais atraente que o do Tiggo por valores inferiores aos de seus concorrentes, afirma a Chery.

Mas qual seria o segredo da Chery? A empresa, fundada em 18 de março de 1997, possui capital 100% estatal e partiu de uma iniciativa da administração chinesa de criar uma marca global, com ênfase em exportações. Sediada em Wuhu, a Chery possui cerca de 22 000 funcionários, sendo que mais de 100 deles são especialistas provenientes da Europa, de grandes companhias do setor, para auxiliar nas operações e desenvolvimento de novos produtos. Somente na China, a Chery tem capacidade para construir 650 000 carros e o mesmo volume de motores além de mais 400 000 transmissões por ano. Segundo Luis Curi, “o segredo da Chery é trabalhar com uma margem de lucro muito baixa, além do próprio ‘custo China’, o que nos permite conseguir preços tão baixos”.

É por esse motivo – o “custo China” – que o principal executivo da Chery no país informa que a marca ainda avalia seriamente se a instalação de uma fábrica no Brasil será viável ou não. “Apenas como parâmetro, essa unidade teria de produzir em torno de 150 000 unidades por ano para ser interessante”. O Tiggo e o Face serão importados da planta da Chery no Uruguai, enquanto o QQ e o A3 virão da China.

Além das quatro novidades programadas para chegar ao país ainda neste ano, Curi garantiu que, para 2010, mais três modelos inéditos chegarão ao mercado nacional. Dentre eles estão um sedã compacto e uma minivan, todos bicombustíveis. Aliás, o Face deverá estrear essa tecnologia da Chery por aqui, a qual “é vital para ser competitivo no Brasil”, afirma o CEO da Chery. Para o próximo ano, ainda no primeiro semestre, as revendas da marca começarão a receber o Tiggo com câmbio automático e tração 4x4. Aliás, com relação às concessionárias, a rede inicial terá 30 lojas distribuídas em 14 estados, sendo que o número deverá subir para 55 pontos até o fim deste ano. “Todas serão concessionárias plenas, com assistência técnica e venda de peças. Nossos clientes também terão à disposição um serviço de road assistance 24 horas por dia e os carros têm garantia de 3 anos”, informa o executivo.

Um pouco mais de Tiggo

O Tiggo já é oferecido na Argentina, Venezuela, Equador, Colômbia, Uruguai, Peru e Chile, sendo que no último a Chery domina 3% do mercado. No Brasil, até o fim de 2009, a expectativa da marca é vender 2 500 unidades do SUV, que terá como único opcional o revestimento de couro para o interior.

Fruto de um projeto da própria Chery, o Tiggo traz uma inegável semelhança no design com a segunda geração do Toyota RAV4. Como a beleza é subjetiva, fato é que o Tiggo é proporcional nas formas, sem exageros ou excessos estilísticos. Em uma volta pela cidade de São Paulo, até mesmo a dona de um Ford EcoSport – o principal concorrente do modelo – contorceu o pescoço para identificar o modelo. Quem analisa o Tiggo meticulosamente começa a mudar sua opinião, principalmente se o seu parâmetro de carro chinês é o Effa M100. O estepe, também de liga leve, vai coberto por uma capa de fibra de vidro, o capô é suspenso por dois amortecedores e o tanque de combustível conta com abertura interna.

Apesar do "encanto" inicial, o carpete que reveste o interior transmite uma sensação de baixa qualidade. As portas pedem certa força para fechar. Em contrapartida, a ergonomia da cabine é boa e os botões têm acionamento suave. A única ressalva vai para o plástico do console, que, apesar de não exibir rebarbas e estar bem encaixado, não transmite sensação de grande qualidade. O porta-malas pode abrigar 520 litros de bagagem ou, caso o motorista remova o banco traseiro, a capacidade sobe para 1 965 litros.

Dirigir o Tiggo também nos revela surpresas e alguns pontos que ele ainda precisa melhorar. O propulsor, por exemplo, é elástico e adequado para o uso urbano, apesar da faixa de potência e torque máximos surgirem em rotações altas. Já a transmissão peca no engate das marchas, principalmente na 1ª. De acordo com nossos testes, o Tiggo acelerou de 0 a 100 km/h em bons 11s4, enquanto as retomadas de 60 a 120 km/h e 80 a 120 km/h foram cumpridas, respectivamente, em 20s7 e 14s5. A velocidade máxima, de acordo com a Chery, é de 165 km/h.

Não foi possível avaliar o Tiggo em situação fora de estrada, mas a suspensão trabalha bem para vencer os buracos, lombadas e valetas da cidade. Um problema é que o interior transmite um ranger de plásticos constante ao passar por essas imperfeições. A direção, em trechos de paralelepípedo, emitia uma vibração nada agradável. Com freio a disco nas quatro rodas, o Tiggo precisou de 44,6 m para parar vindo a 100 km/h, marca que pode ser considerada boa tendo em vista que ele pesa 1 375 kg.

Ainda é cedo para dizer se os carros da Chery farão sucesso imediato, mas é notório que a indústria automotiva chinesa está evoluindo em termos de qualidade e o Tiggo nos revelou alguns detalhes surpreendentes. Se a futura gama mantiver os preços anunciados com a motorização flex, podemos esperar uma aceitação melhor, ou pelo menos o início dela, por parte dos brasileiros. Só nos resta desejar boa sorte à Chery.

Novo Kia Cerato

“O Cerato anterior era antiquado, eu diria quase jurássico”, disse Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia, durante a apresentação da nova geração do sedã importado da Coréia do Sul. Cerato anterior que, talvez você não lembre, já foi vendido no Brasil. O desempenho modesto do antigo sedã, porém, dá impressão de que estamos vendo a chegada de um Kia inédito no país, não de sua nova geração – e causa essa estranha situação de ver a marca querer dissociar o três-volumes “antiquado e quase jurássico” do atual.

Desembarcando no mercado nacional nas versões básica (R$ 49 900), intermediária (R$ 52 900) e top (R$ 57 900), o Cerato traz motor 1.6 16V de 126 cv, grandes trunfos e dois problemas. As cartas na manga são o design completamente reformulado, a qualidade de construção digna de marcas japonesas e o preço baixo se levarmos em conta o nível de equipamentos do modelo e o valor dos concorrentes diretos com pacotes semelhantes. Os entreveros, porém, são igualmente proporcionais às vantagens: a falta de um motor flex e a dificuldade de trazer ao país grande lotes para atender à demanda e, num efeito cascata, colocar mais unidades do Cerato nas ruas, aumentar sua popularidade, valor de revenda e confiança do cliente na compra de um carro coreano. É uma equação interessante e fica ainda mais complexa quando os concorrentes entram na conta. Vejamos com calma.

Por R$ 49 900, o Cerato já sai da concessionária com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag duplo, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB, comandos do som no volante, banco com regulagem de altura, repetidores das setas nos retrovisores, rodas de liga leve de 15”, coluna de direção regulável somente em altura, computador de bordo e alarme na chave. A versão de R$ 52 900 acrescenta a esse pacote freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição da força de frenagem), ar-condicionado digital, faróis de neblina, rodas de 16”, revestimento do câmbio e do volante de couro, detalhes de aço escovado e interior com tons mais claros nas portas, painel e bancos. O Cerato top de linha agrega o câmbio automático e custa R$ 57 900.

De acordo com a Kia, seu sedã foi feito mundialmente para concorrer com o Honda Civic, mas aqui, além de roubar clientes do tradicional modelo japonês, também baterá de frente com o City, lançado em julho – e provavelmente será com o misto de Civic e Fit que o lançamento da Kia mais medirá forças. Na tabela da Honda, um City manual começa em R$ 56 210 e traz ar-condicionado, direção eletricamente assistida, trio elétrico, alarme na chave, banco com regulagem de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB e airbag duplo. O câmbio automático custa R$ 3 800 e eleva o preço para R$ 60 010. Na comparação, podemos concluir que você leva um Cerato top, com caixa de marchas automática, ar digital, rodas de 16”, freios ABS, controles do som no volante, repetidores de setas e faróis de neblina, entre outros itens não presentes no City mais barato, por R$ 1 690 a mais que o cobrado pela versão de entrada do Honda.

Além do City e do Civic, que parte de R$ 64 365, a Kia ainda aponta como rivais do Cerato outros sete modelos: Fiat Linea LX 1.9 16V (R$ 53 990), Ford Focus GLX 2.0 16V (R$ 57 855), Renault Mégane Expression 1.6 16V (R$ 51 790), Peugeot 307 Presence 1.6 16V (R$ 52 500), Toyota Corolla XLi 1.8 16V (R$ 59 390), Volkswagen Polo Comfortline 1.6 (R$ 51 365) e Bora 2.0 (R$ 53 990). Chevrolet Vectra Expression 2.0 (R$ 54 098) e Nissan Sentra (R$ 55 290) ficaram de fora do quadro comparativo (a Kia não explicou direito o motivo), mas provavelmente também estarão no hall de competidores.

Escola europeia aproxima Cerato dos japoneses

“Rapaz, que bonito. É lançamento?”, perguntou um dono de Ford EcoSport em Bertioga (SP) quando a caravana de Cerato que desceu a serra no test-drive de lançamento do modelo parou para troca de motorista. Por mais que julgar o design de um modelo seja uma tarefa delicada e subjetiva, os comentários são um bom parâmetro para ter noção da aceitação do carro. E na tarefa de torcer pescoços e fazer os outros motoristas procurarem o logo da montadora, deixarem o Kia passar à frente para ver a traseira e depois acelerarem de novo, o Cerato foi mais eficiente que o esperado.

Se a Kia tem de agradecer a alguém por isso, sem dúvida essa figura é Peter Schreyer, atual chefe de design dos coreanos que deixou a Audi para levar suas pranchetas aos estúdios que desenvolveram o próprio Cerato e o Soul. Uma rápida olhada no sedã revela que Schreyer provavelmente dissecou as linhas de um Civic antes de começar a conceber o novo Kia, mas isso não é um demérito. Ao vivo, o Cerato é tão bem resolvido quanto sugerem as fotos. E com a vantagem de ter um porta-malas de 415 litros, 75 a mais que os 340 do Civic. O bagageiro do City, porém, traz 506 litros.

Na hora de subir a serra com o sedã, mais boas surpresas. O giro na chave revela um carro silencioso, o toque no câmbio traz uma alavanca curta e precisa e o início do rodar segue agradável nos primeiros quilômetros de estrada em perfeitas condições. Mesmo com três ocupantes e ar-condicionado ligado, a versão manual teve um desempenho razoável nos trechos de subida. A única exigência do motor 1.6 era manter mais de 3 000 rpm, já que o torque máximo, como é comum em carros com pequena cilindrada e cabeçote de 16 válvulas, surgia tarde (15,9 kgfm a 4 200 rpm, enquanto os 126 cv aparecem a 6 300 rpm). Com o câmbio automático de 4 marchas, porém, o Cerato não consegue extrair tudo de seu motor, e aí a caixa de 5 marchas do City leva vantagem mesmo com o motor menor do Honda (1.5 16V de 116 cv com álcool). Segundo a marca, o Kia acelera de 0 a 100 km/h em 12s0 na versão automática (os números do carro manual não foram divulgados) e chega a 182 km/h.

Equilibrado, o Cerato serpenteou muito bem as curvas da rodovia Mogi-Bertioga, castigada por uma chuva incessante, e demonstrou bons acertos de suspensão (que também foi bem nos buracos) e direção (não tão direta como a de um Civic, mas menos conservadora que a do City).

Se você gostou do que leu e quer checar de perto a possibilidade de ter um Kia desses na garagem, é bom correr a uma das concessionárias da marca, já que os estoques, por ora, ainda estão baixos. “Tivemos um problema de greve na Coréia, mas isso estará regularizado a partir da segunda quinzena de setembro”, promete José Luiz Gandini, presidente da marca. Por isso, até o fim do ano a Kia pretende vender 3 000 Cerato, média de 750 carros por mês. É pouco se compararmos novamente com o City, cujas metas preveem 3 700 carros/mês nas ruas. “É difícil para uma marca coreana, que paga 35% de imposto de importação, vender tanto assim. E também existe o problema de gargalo de produção na fábrica”, explica Gandini.

Certamente a tarefa do Cerato – ter sucesso no disputadíssimo segmento de sedãs médios – não é fácil. Para isso, porém, ele conta com as armas do custo/benefício, do novo design e, por que não?, de uma certa exclusividade, mas peca pela falta do motor flex (que a marca promete para 2010) e pelo pouco volume de carros nas autorizadas. Essas ausências, porém, são mais atributos de mercado que do produto em si. Como carro, o Cerato cumpre a promessa do slogan da Kia, marca que se vende com a frase “O Poder de Supreender”. Boa supresa.

Nova Saveiro

É curioso notar como o mercado de carros no Brasil cria segmentos e muda o foco desses modelos pouco tempo depois. Picapes derivadas de compactos, como a Volkswagen Saveiro, só existem aqui e em outros países emergentes. Nascidas para o trabalho, elas começaram a ganhar versões especiais e passaram da labuta à diversão em pouco tempo. Deixaram de ter como principais argumentos itens como capacidade de carga e espaço na caçamba para se vender mais pelo visual. Por isso, não é de se estranhar que a VW aposte principalmente no desenho da quinta geração da Saveiro (a picape chega com preços entre R$ 30 990 e R$ 38 990 trazendo o motor 1.6 de 104 cv do novo Gol) para tirar a liderança de vendas do segmento da Fiat Strada.

“Não posso falar muito sobre a concorrência, mas o ideal, para a Volkswagen, é uma coisa mais simples, bonita e sem ‘rococó’”, diz Gerson Barone, chefe de design da marca no país, quando perguntado quais os principais diferenciais entre Saveiro e Strada. E a Saveiro, de fato, aposta em linhas bem mais convencionais que as da concorrente, mas ousa, por exemplo, com as rodas pretas da versão Trooper. O visual mais invocado da dianteira, com linhas semelhantes às do Tiguan que estiveram presentes nos primeiros mocapes, porém, ficaram para trás. “Aquela frente é o que chamamos de double wing, mas eu posso te falar que aquele é um conceito ultrapassado. Nosso desenho está ficando mais limpo, trabalhando com o claro e o escuro. Isso é uma coisa trazida pelo [italiano] Walter de’Silva [chefe mundial de design da VW]”, justifica Barone. “Na verdade, estamos fazendo uma releitura do passado. É muito difícil fazer um desenho limpo numa picape. Nós queremos um desenho do tipo chapa e vidro. É como uma mulher bonita. Ela não precisa de muita maquiagem para aparecer. Só que também é preciso ter um bom conteúdo”, compara o responsável pelo design da picape. Por isso, o slogan da Saveiro é “Simplicidade e Antidecorismo”. Referências à Strada são meras coincidências.

Realmente bem mais “limpa” que a concorrente da Fiat, a Saveiro tem uma traseira bem mais conservadora que a dianteira. Até o começo do para-brisa, nenhuma novidade, com as linhas do Gol sem alterações. Dali em diante, a porta é exclusiva (24 cm maior que a do hatch) e o apoio de pé na lateral da caçamba também faz sua estreia. Com pequenas molduras pretas contornando as caixas de roda e uma linha reta que se estende do final da cabine até a porta da caçamba, o design da Saveiro parece ter sido desenvolvido para beneficiar a versão com cabine estendida, outra opção inédita na linha da picape lançada em 1982.

Na traseira, o conservadorismo (ou a tendência “clean”, como preferir) está mais presente que nunca em laternas, tampa e para-choque sem formas ousadas. E é sempre bom lembrar aos que sentiram falta de uma dose de audácia que todos os projetos da Volkswagen do Brasil, que conta com cerca de 100 pessoas no país e 10 na Alemanha em seu departamento de design, tem de passar pelo crivo da matriz antes de ganhar as ruas. O objetivo, segundo Gerson Barone, é construir um visual atemporal. “As pessoas não querem comprar uma Saveiro hoje e ver que ela mudou amanhã.”

Base do novo Gol ‘bombada’

Como o Gol, a Saveiro mudou completamente e não traz quase nada da anterior. A base mecânica é a do hatch: motor 1.6 VHT (Volkswagen High Torque) Total Flex de 104 cv de potência a 5 250 rpm e 15,6 kgfm de torque a 2 500 rpm, cambio MQ200. A plataforma é basicamente a mesma, mas com muitas alterações.

Para começar, a Saveiro é mais comprida e tem entre-eixos maior que o do Gol. Das rodas dianteiras às traseiras, por exemplo, são 2,75 m, 15,2 cm a mais que a geração anterior do utilitário – o hatch tem 2,46 m. Em relação à antiga Saveiro, a largura cresceu 5,7 cm, o comprimento evoluiu 4,2 cm e as bitolas (espaço lateral entre as rodas) cresceram 4,7 cm na dianteira e 10,8 cm na traseira.

A caçamba, revestida com proteção de plástico em todas as versões, carrega 924 litros nas opções com cabine simples e 734 litros nos modelos com cabine estendida, que ainda oferecem 300 litros para bagagens atrás dos bancos. A capacidade de carga subiu de 700 kg para 715 kg, porém somente nas versões com cabine simples, e a tampa do compartimento de carga conta com hastes para controlar a abertura e o fechamento (um recurso muito útil para que ela não "caia" de uma vez), mas não pode ser retirada.

Ao volante, pegada do Gol

Esqueça tudo o que você conhece de Saveiro ao assumir o volante da nova geração da picape. Assim como o Gol anterior, ela perdeu o motor longitudinal, não traz mais a incômoda direção desalinhada em relação ao corpo e a suspensão não deixa a carroceria subir nas acelerações e “mergulhar” nas frenagens. Neste caso, não é papo da montadora: realmente a nova geração da Saveiro é outro carro.

O motor 1.6 aliado ao câmbio é o que mais agrada na condução. Enquanto o bloco de 1598 cm3 conversa bem com o acelerador eletrônico e responde perfeitamente aos comandos do pé direito, o câmbio é suave e preciso nas trocas – o Polo, que usa o mesmo conjunto, consegue ser um pouco superior graças à alavanca mais curta, mas a Saveiro ainda é melhor se comparada às concorrentes nesse quesito.

Com uma tocada muito parecida à do Gol, a picape só lembra o motorista que ele está a bordo de um utilitário quando há um trecho muito acidentado à frente. A suspensão com molas helicoidais e amortecedores na traseira – a Strada traz feixes de mola – é bem calibrada e agradou em trechos de terra.

De acordo com a Volkswagen, a Saveiro acelera de 0 a 100 km/h em 10s5 nas duas versões e atinge 176 km/h (cabine simples) e 179 km/h (cabine estendida) – a opção mais barata anda menos porque gera mais turbulências em altas velocidades.

Preços miram Strada

A Volkswagen não fez alarde sobre isso, mas a Saveiro ficou R$ 720 mais barata na linha 2010 quando falamos em preços de lista. Nas concessionárias, porém, a nova geração não deverá ter descontos, o que provavelmente a tornará mais cara que a anterior.

A versão mais simples custa R$ 30 990, enquanto a mesma opção com cabine estendida sai por R$ 33 690. Enquanto a primeira é R$ 90 mais cara que a Fiat Strada Fire Cabine Simples (R$ 30 900), a segunda é R$ 1 340 mais barata que a Fire Cabine Estendida (R$ 35 030) – a Strada traz motor 1.4 de 86 cv nessas versões.

Equipada com módulo Trend, que traz para-choques na cor do carro, calotas e chave canivete, entre outros itens, os valores da Saveiro pulam para R$ 31 880 e R$ 34 610. Com direção hidráulica, ar-condicionado, alarme, vidros, travas e retrovisores elétricos, os preços ficam em R$ 36 905 e R$ 39 635. São essas versões que responderão pela maior parte das vendas do modelo. “Mas podemos ajustar o mix de acordo com o que mercado exigir”, diz Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil.

O grande “golpe” da Saveiro na Strada, porém, é planejado nas versões top de linha. A Trooper, que custa R$ 36 440 com cabine simples e R$ 38 990 com estendida, é R$ 5 860 mais barata que a Strada Adventure (R$ 44 840), que já vem com cabine estendida. Só que a versão mais completa da picape da VW traz apenas direção hidráulica, volante com regulagem de altura e profundidade (só profundidade na da Fiat), computador de bordo I-System, janela traseira corrediça, rack no teto, roda de aço de 15” (a liga leve prata só está disponível no kit Trend), faróis com máscara negra e luzes de neblina.

O pacote com ar-condicionado – de série na Strada – para a Saveiro Trooper custa R$ 4 460 e traz ainda alarme, travas, vidros e retrovisores elétricos, elevando o preço da VW para R$ 43 450. Mesmo assim, o valor ainda fica R$ 1 794 mais em conta que o cobrado pelo modelo da Fiat com os mesmos itens (os retrovisores elétricos acrescem R$ 394 à Strada, que vai a R$ 45 244). Em contrapartida, a picape Fiat traz motor 1.8 de 114 cv e o dispositivo Locker, que pode transmitir a força para apenas uma das rodas dianteiras em terrenos irregulares.

Ainda na guerra interna entre as duas picapes, a capota marítima custa R$ 580 na VW e R$ 1 144 na Fiat, enquanto o kit com freios ABS (antitravamento) e airbag duplo sai por R$ 2 675 na primeira e R$ 2 827 na segunda. Só para constar, já que o alvo da VW é claramente a Strada: a Chevrolet Montana é vendida por R$ 30 265 na versão Conquest 1.4 e R$ 45 492 na Sport 1.8.

Mais seis lançamentos em 2009

O ano ainda reserva muitas novidades para os fãs da Volkswagen. A marca se limita a dizer que ainda terá seis lançamentos até o fim de 2009, mas o Carro Online já apurou alguns deles: em outubro chegam os novos Fox e CrossFox.

Com mudanças principalmente na dianteira, os hatches ficarão muito parecidos com o novo Polo vendido na Europa. Em seguida será a vez do próximo I-Motion da linha VW. Ao que tudo indica, o câmbio automatizado marcará presença também no Gol, que brigará com o Palio Dualogic. Outro BlueMotion também deverá aparecer.

Restam ainda dois lançamentos. A picape média Amarok, assegura a VW, só vem em 2010. Em relação à SpaceFox, ainda não se sabe se ela ganhará as mudanças do Fox tão rapidamente quanto o CrossFox, já que é feita na Argentina.

Somadas essas novidades às 5 000 Saveiro que a Volkswagen quer vender por mês, o plano da marca de assumir a liderança do mercado nacional está traçado. Mas a Fiat, atual primeira colocada, não está parada e também prepara suas tacadas em uma guerra que, antes silenciosa, já está escancarada.

Nissan Livina

Depois da versão para sete ocupantes (Grand), o Nissan Livina ganha mais uma opção, batizada de X-Gear. Trata-se de um “aventureiro urbano”, dotado de visual mais robusto. Com a novidade, a empresa conclui o plano anunciado em 2006 (denominado Shift Mercosul), que previa investimentos de US$ 150 milhões (cerca de R$ 280 milhões) até o final deste ano.

Visualmente, o novo integrante da linha se destaca pelo estilo “parrudo” conferido pelos novos para-choques, grade frontal, molduras dos para-lamas e frisos laterais. Mas o X-Gear não tem a pretensão de se aventurar longe do asfalto. Tanto que a altura de sua carroceria em relação ao solo é a mesma das demais versões e, da mesma forma, o modelo não traz pneus de uso misto.

“Este Livina não foi criado para mostrar aonde pode ir ou o que pode fazer. Ele ajuda a demonstrar a personali­dade de seu proprietário”, explicou Marcus Trugilho, gerente de marketing e publicidade da Nissan.

Apesar do discurso, a fabricante reconhece que o novo Livina terá como principais rivais Fiat Idea Adventure, Peugeot 207 Escapade, Citroën C3 XTR, Honda Fit e Kia Soul. Estranhou a presença dos dois últimos? Mário Furtado, gerente de marketing de produto da empresa, explica: "Assim como o X-Gear, ambos são veículos para pessoas que exibem um estilo diferenciado por meio de seus carros”..

Versão exclusiva

Antes de seguir com a descrição, vale lembrar que não é possível adaptar as modificações do X-Gear em um Livina “conven­cional”, uma vez que os para-choques e a grade foram criados especificamente para a versão. As rodas, embora possuam a mesma medida que as dos demais monovolumes, têm desenho exclusivo.

Na parte interna, por outro lado, o Livina X-Gear não apresenta grandes inovações. O padrão é o mesmo dos outros Livina, com boa ergonomia e visibilidade. O espaço inter­no, aliás, é um de seus destaques, já que é maior que o de seus rivais. O porta-malas, com 449 litros de capacidade, é capaz de acomodar até 769 litros com o banco traseiro rebatido.

A nova versão pode ser adquirida com motor 1.6 ou 1.8 (ambos flex), sendo que o primeiro só conta com transmissão manual, enquanto o outro possui somente caixa auto­mática e uma versão de acabamento (SL). A configuração mais sofisticada também é a única a contar com a chave eletrônica I-Key, com a qual é possível abrir as portas e acionar o motor sem tirá-la do bolso.

A Nissan, contudo, não projetou uma grande expectativa de vendas para a novidade: apenas 700 unidades até o fim deste ano. Questionado se não seria um volume muito baixo, Thomas Besson, presidente da empresa, concordou, mas explicou que a fábrica da marca, no Paraná, está preparada para um eventual (e desejado) aumento na procura. “A partir de setembro, a unidade passará a tra­balhar em dois turnos”, revelou o executivo.

Com preços variando entre R$ 51 700 (1.6 básico) a R$ 63 700 (1.8 SL), o Livina X-Gear tem, de fato, condições de alcançar números maiores de unidades comercializadas. Afinal, o consumidor brasileiro já mostrou que aprecia veículos com estilo aventureiro. Mesmo que seja apenas no visual.

Desktop DELL com monitor sensível ao toque

No mês de março, chegou no Japão o mais novo multi-touch da Dell. A partir de agora eles estará disponível nos Estados Unidos e na Europa. Estamos falando do Dell Studio One 19, que estará com preços extremamente amigáveis.
Como podemos notar nas fotos, o Dell Studio One 19 tem um design simples e bonito, e ainda te deixa com muito espaço sobrando, já que ele é muito slim. O desktop tem 4 opções de cor: vermelho, azul, rosa e preto. E uma cor especial sólida, o branco.
Todos os modelos vem com display 16:9 de 18.5 polegadas, gravador de CD/DVD e DL e Webcam 1.3 megapixels. O restante da configuração varia de acordo com o modelo escolhido. O mais básico custa US$ 699, veja a seguir todas as opções.

Dell Studio One 19 US$ 699
Processador Intel® Pentium® Dual Core E5200 2.5GHz
Windows Vista™ Home Basic 32Bit
2GB DDR2 SDRAM 800MHz
HD 320GB 7200 RPM SATA
Placa de video nVidia GeForce 9200

Dell Studio One 19 US$ 799
Processador Intel® Pentium® Dual Core E52002.5GHz
Windows Vista™ Home Premium 64Bit
3GB DDR2 SDRAM 800MHz
HD 320GB 7200 RPM SATA
Placa de video nVidia GeForce 9200

Dell Studio One 19 US$ 899
Intel® Core™ 2 Duo Processor E7500 2.93GHz
Windows Vista™ Home Premium 64Bit
3GB DDR2 SDRAM 800MHz
HD 500GB 7200 RPM SATA
Placa de video nVidia GeForce 9200

Dell Studio One 19 US$ 994
Intel® Core™ 2 Quad Processor Q8200 2.33GHz
Windows Vista™ Home Premium 64Bit
4GB DDR2 SDRAM 800MHz
HD 500GB 7200 RPM SATA
Placa de video nVidia GeForce 9400

Existe ainda a possibilidade de melhorar ainda mais o Desktop. Com US$ 150, você terá um HD de 750 GB e um drive Blu-ray.